Para ir a Sevilla en coche había que dotarse de paciencia y se tardaba más tiempo, sin olvidar que era frecuente tener varios pinchazos durante el trayecto. Cuentan que con el tren se llegaba de Morón a Utrera en dos horas y media y a Sevilla en cuatro horas y media. ¡Todo un record para la época!.
¡Comenzaba el efímero siglo de las luces para Morón!.
En los anales de Morón queda reflejado que lo mejor era tomar el viejo tren gotoso y asmático aunque nadie podía decir a la hora que llegaría. Cuando se escuchaba el trepitar del viejo monstruo de acero transitar por las traviesas de la Alcoba con el hondo bramido de su silbato estridente silbar, la gente decía:
¡Ya viene el tren!.
Cuando visito de vez en cuando la vieja estación de ferrocarril de mi pueblo, recuerdo de manera fugaz que a comienzos de los años sesenta del pasado siglo -cuando aún era un niño de muy corta edad-, me encontraba con mis padres en la estación de tren de mi pueblo y mis frágiles entendederas recuerdan una vieja locomotora echando humo. Es posible que viniese de ver el médico de la capital hispalense ya que por aquellos entonces en Morón sólo existía una casa de socorro.
Me comentan Juan Miguel y Tomás Espuny que su abuelo Juan mandó construir un muelle de carga para el tren en su antigua fábrica de extracción de aceite de orujo de oliva, ubicada junto a la antigua estación del tren de Morón, para carga y descarga de mercancías.
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La antigua estación de ferrocarril de Morón, se encuentra al fondo de la imagen. |
Pero hagamos un poco de historia de la antigua Estación de Ferrocarril de Morón, ubicada en su época en la frontera de nuestra propia esperanza ya que el ferrocarril podría haber contribuido a vertebrar Morón y su zona de influencia.
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Unidad de tren Utrera-Morón y Osuna. Autor desconocido |
La inauguración de la línea ferroviaria Utrera-Morón de la Frontera tuvo lugar el 12 de septiembre de 1864. Sin embargo, lo que sería considerado en un principio como el “siglo de las luces” que ayudara a vertebrar la sociedad y la economía en aquéllos momentos de Morón se irá convirtiendo en una efímera ilusión con el paso de los años al no ser considerada dicha línea ferroviaria una infraestructura estratégica como llegaría a ser por ejemplo, las estaciones de Utrera, Marchena y Osuna que se convertirían en un símbolo del progreso.
La construcción del ferrocarril tuvo sus repercusiones. Transportar una arroba por los medios convencionales costaba entre 4 y 5 reales por legua mientras que en tren costaba 4 reales por tonelada. El transporte de viajeros por tracción animal costaba 26 reales la legua mientras que el tren lo redujo a 2 reales. El tren reducía a menos de la mitad el tiempo del viaje contribuyendo además a vertebrar la sociedad y la economía en aquellos momentos. Durante la segunda mitad del siglo XIX, el transporte de mercancías se efectuaba a menudo mediante vagones de madera cerrados, de pequeña longitud y dotados de dos ejes. Por tanto, era lógico que los propietarios de los antiguos medios de transporte de mercancías y viajeros “arrieros o la diligencia” estuviesen preocupados por su futuro.
Las diligencias poseían el inconveniente de que era necesario contar con fondas para las numerosas paradas que tenían que hacer en sus itinerarios y encontrar lugares adecuados que proporcionasen comodidad a los viajeros y al mismo tiempo reemplazar a los caballos para poder darles comida y descanso. Sin mencionar el bandolerismo de la época, que actuaba a finales del siglo XIX frente a las diligencias mientras que gracias al ferrocarril y al telégrafo le fueron poniendo coto hasta su total desaparición.
Recordemos que en 1879 nacería “El Pernales”. España todavía estaba muy atrasada y se había instaurado “La Restauración” con Cánovas del Castillo que impulsó un sistema de partidos en el que los liberales y conservadores se turnaban en el poder, defendiendo ambos a la sociedad burguesa que beneficiaba a la industria y a los latifundistas mientras que el resto de la población permanecía anclado en el analfabetismo y la miseria. En el mundo rural el caciquismo se encargaba de amañar las elecciones beneficiando siempre a la oligarquía. Las clases privilegiadas al ser los máximos latifundistas defendían sus privilegios amparándose en el sistema, al mismo tiempo que la justicia social brillaba por su ausencia, al ser endémica ya que los problemas fundamentales del país como una buena reforma agraria siempre fue una asignatura pendiente. El resentimiento de la población era el caldo de cultivo idóneo para “echarse al monte”.
La legión de los desheredados del campo andaluz estaba sometida a la explotación del “señorito cortijero” clasista que poseía una alta convicción de que el trabajo era un castigo bíblico. La indigencia y el analfabetismo en la mayoría de la población estaba garantizada. La tasa de natalidad y mortalidad era muy elevada y la gastroenteritis, la disentería, el raquitismo o la tuberculosis hacían estragos en la población.
La España rural que actuaba como verdadero caldo de cultivo para que los antígenos de la miseria y el hambre por un lado y el caciquismo por otro fueran el anverso y reverso de la sociedad española del siglo XIX. La figura del cacique ejercía un enorme poder en todos los territorios donde ejercía su influencia al designar alcaldes, controlar a jueces locales y funcionarios públicos, actuando con toda la arbitrariedad posible incluso amañando elecciones.
La clase campesina era pobre de solemnidad y soñaba con mejorar la condición de su existencia al penetrar el hambre y la miseria con total libertad en los hogares de sus familias más humildes que trabajaban de sol a sol recibiendo un mísero salario que no cubría las necesidades básicas. Recordar que el salario medio de un jornalero cuando trabajaba sólo le permitía comprar algunas piezas de pan al día y poco más.
No era por tanto nada extraño que la construcción
del tren de Morón y más tarde el de Coripe (a partir de 1926) fuera un alivio
para las frágiles economías de los pueblos por donde iba a pasar el ferrocarril que al menos en teoría iba a traer el progreso.
El pliego de condiciones para la construcción del ferrocarril de Morón a Utrera.
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Morón de la época |
El pliego de condiciones para la construcción del ferrocarril de Morón a Utrera.
13 de enero de 1858 (Archivo Municipal de Morón de la
Frontera. Signatura 599A. Expediente varios.
Acta de inauguración de los
trabajos de la vía férrea de Morón a Utrera 21 de octubre de 1860.
15 de febrero de 1858
...construir un ramal de ferro-carril que desde este pueblo enlace con el de Sevilla a Jerez de la Frontera...
...la primera anualidad de los seiscientos mil reales que esta villa se obliga...
15 de febrero de 1858
...construir un ramal de ferro-carril que desde este pueblo enlace con el de Sevilla a Jerez de la Frontera...
...la primera anualidad de los seiscientos mil reales que esta villa se obliga...
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Fin de la vía férrea, en la antigua Estación de Morón |
La historia del tren de Morón “conocido popularmente como la Cochinita” coincidió con acontecimientos históricos que sacudió la geografía española como el reinado de Isabel II, la Gloriosa en 1868 que supuso el destronamiento y exilio de España de Isabel II, el reinado de Amadeo I de Saboya (1871-1873), la I República (1873-1874), la Restauración Borbónica en 1874, la Dictadura de Primo de Rivera (1923-1930), la Segunda República (1931-1936), la Guerra Civil española (1936-1939) o la Dictadura de Franco (1939-1975).
La línea de Utrera a Morón nacía como eje transversal que conectaba con la vía Jerez-Sevilla (Estación de San Bernardo) y derivación desde Utrera hasta el empalme de Morón.
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Puente ferroviario de la antigua línea Morón-Utrera que atraviesa el río Guadaíra en "El Hornillo".
Los antecedentes de esta línea ferroviaria se deben a la concesión de un permiso, por la Real Orden de 14 de marzo de 1857, autorizando a D. Andrés Villalón-Daoiz y Torres de Navarra “Conde de Miraflores de los Ángeles”, para realizar los estudios iniciales de una línea ferroviaria entre Utrera y Morón.
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Vagón similar a los existentes en la Estación de Morón. Durante la segunda mitad del siglo XIX, el transporte de mercancías se efectuaba a menudo mediante vagones de madera cerrados, de pequeña longitud y dotados de dos ejes. |
Mediante la Ley de 30 de noviembre de 1859 el Gobierno autoriza la concesión de Utrera a Morón fijado por la Orden de 5 de diciembre de 1859 la fecha de subasta para el 19 de enero de 1860. Se le adjudicó la concesión por Real Orden de 4 de febrero del mismo año a José Espinosa Zulueta al ser presentada una única propuesta. Con una subvención de 10 anualidades de 8.000 escudos pagaderas por la Diputación de Sevilla y otras 10 anualidades de 6.000 escudos, por el Ayuntamiento de Morón.
Se formó una sociedad con un capital de 7.200.000 pesetas, en 14.400 acciones de 500 pesetas de las cuales se suscribieron 2.400.000 pesetas. Posteriormente, en 1862, se emitieron 10.000 obligaciones con interés al 3%, por un valor nominal de 4.800.000 pesetas.
Aunque realmente este ferrocarril nació con carácter local, formando parte con el tiempo del transversal de unión de la línea de Sevilla a Jerez y Cádiz con la de Córdoba y Málaga.
Las obras se iniciaron el 8 de noviembre de 1860, quedando paralizadas al año siguiente. Los problemas económicos llevaron a José Espinosa Zuleta a solicitar una prórroga, en tanto alcanzaba los auxilios de capitales extranjeros, entre ellos los ingleses aportados por Jorge Baden Crawley y Dalhouse Ross de la Sociedad Crawley&Ross, a cambio de la concesión de la línea. Gracias a estas aportaciones se consigue terminar la línea y ponerla en funcionamiento el 12 de septiembre de 1864. La concesión en manos de la compañía inglesa “The Utrera and Morón Railway” bajo la dirección de Jorge Baden Crawel operó entre 1863 y 1874 en que se transfirieron a los andaluces sus concesiones.
El presupuesto de los 35 kilómetros de la línea entre Utrera y Morón era de 3.228.090 pesetas y el de Utrera a Osuna de 6.643.136,33 pesetas. La línea de Utrera a Morón contaba con un auxilio del Estado del repartimiento de 1869 que ascendía a 65.401,25 pesetas. En el año de su inauguración se contabilizaron 11.000 viajeros, mientras que en el año 1872 los datos registraban ya más de 110.000 viajeros.
Una línea ferroviaria que de haber seguido hubiese contribuido al progreso absoluto de la tierra de la Cal y habría ahorrado decenas de miles de desplazamientos en coche hasta la capital hispalense.
Las dificultades económicas llevaron a la compañía al intento de explotación de la parte de línea que estuviera terminada, solicitando en 1871 la explotación hasta la estación de El Coronil, a la vez que reclamaba se le abonaran las subvenciones concedidas, recordando que en 1870 las tenía reclamadas al Ayuntamiento de Morón y a la Diputación de Sevilla en la parte que les correspondía.
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Horarios de 1952 |
Sección de Morón de la Frontera al empalme de Morón:
Pkm.
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Estación
|
Pkm.
|
Estación
|
0
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Morón de la Fra.
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16
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El Coronil
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8.5
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El Sorbito
(B)
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19
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Empalme de
Morón (La Trinidad)
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10
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El
Hornillo (apeadero)
|
36
|
Utrera
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13
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Aeródromo
(apeadero)
|
Dos
Hermanas (apeadero)
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En Utrera la línea sigue hasta Sevilla, por Don Rodrigo, Dos Hermanas, el apeadero de Los Merinales y Sevilla, en la línea de Sevilla a Jerez y Cádiz.
La compañía de Ferrocarriles Andaluces, recibió en 1908, autorización para proceder al estudio de un ferrocarril secundario de 44 km. entre Morón y Pruna para unirse al de Jerez a Setenil (GCH, 01.11.1908).
En 1864, el ingeniero dÁrbós redactó el proyecto de enlace del ferrocarril de Osuna con el de Utrera a Morón. Espinosa Zulueta tenía apetencias sobre la prolongación hasta Osuna en la que intervino, consiguiendo, en 1864 antes de terminar la línea de Utrera a Morón, la concesión compartida con el Conde de Peñaflor.
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Antigua Estación de tren de El Coronil |
Realmente el llamado “ferrocarril directo entre Sevilla y Málaga” fue estudiado en Las Cortes en 1896, contemplando un ferrocarril de vía estrecha con pendientes inferiores al 2% y curvas con radio superior a los 150 m. Su trazado se iniciaba en Sevilla mediante un itinerario por Alcalá de Guadaira (enlace con el de Sevilla a Alcalá y Carmona), Arahal (línea de Utrera a la Roda), Morón (final de la de Utrera a Morón), Setenil (estación intermedia de la línea Bobadilla a Algeciras), contemplando estaciones directas en: Casarabonela, Alozaina, Coín, Alhaurín de la Torre, Alhaurín el Grande, Churriana, rindiendo en Málaga. Este nuevo proyecto ferroviario contemplaba un trazado de 263 kms. (RIBIFS, 10.08.1896).
Por instancia del 22 de enero de 1878, Jorge Loring y Joaquín de la Gándara, concesionarios de la línea de Utrera a Morón, elevaron escrito a la Administración, solicitando autorización para transferir a la compañía de los Ferrocarriles Andaluces, representada por Francisco Casilari la concesión de esta línea, autorizando la Administración su transferencia por la R.O. de 22 de febrero del mismo año. Idéntica operación se realizó con la concesión de la línea Utrera a Osuna (Gaceta de Madrid, 01 y 02 03.1878).
En diciembre de 1877, la concesión de Utrera a Morón y Osuna pasó a manos de Ferrocarriles Andaluces, siendo ratificada la transferencia por la R.O. de 19 de mayo de 1877. Esta concesión fue aportada por De la Gándara y por Loring a Andaluces, a cambio de 7.500.000 pesetas.
Entre los espesos eucaliptos transitaba la vieja carretera, entre baches y polvo, a lo largo del Arroyo del Cuerno, hasta llegar a la parte baja de la Arrecife para ascender hasta el centro de la ciudad. En el cordón umbilical entre la estación de tren y la ciudad, la figura del cosario era fundamental.
El 14 de agosto de 1908 el Consejo de Obras Públicas, consideró que la totalidad de la línea prevista entre Sevilla y Málaga, por Morón, Pruna, Setenil y Coín no procedía. Un jarro de agua fría para el futuro del tren de Morón.
Peor situación tuvo nuestro vecino pueblo de Coripe al construirse años más tarde una estación por donde nunca viajaron en ferrocarril. La fecha de inicio de las obras pudo ser alrededor de 1925 paralizándose durante un año (1931) comenzando las tareas de limpieza en 1932. Todo quedó prácticamente preparado, pues al dimitir Primo de Rivera y entrar el general Franco después de la II República, el proyecto se terminó por cuestiones políticas.
Por Coripe no llegó a pasar nunca el tren. Sin embargo, Coripe posee en su antigua vía férrea una magnífica vía verde como legado de aquella circunstancia histórica.
Recuerdo cuando era un niño, nos llevaban nuestros padres a bañarnos a Barbuán y al río de Coripe debajo de un enorme puente, que conoceríamos años más tarde por su propio nombre [río Guadaíra el primero y el Guadalporcún, el de Coripe] alquilando el coche de Barea. Casi nadie sabía nadar en aquélla época porque todavía no existía la piscina municipal donde aprender. Por la tarde, en aquel magnífico paraje que nos parecía una estación abandonada paseábamos por dentro de los túneles para refrescarlos del tórrido calor durante los meses de julio y agosto de nuestra tierra. Era para nosotros un gran día de fiesta y la noche anterior no pegábamos ojo deseando que amaneciera para disfrutar de un gran día.
Al morir la línea ferroviaria en Morón y carecer de una bifurcación con otras líneas que transitaran hasta Córdoba, Málaga o Granada, la línea ferroviaria de Morón pasará con el tiempo a formar parte de la “crónica de una muerte anunciada”, como los hechos demostrarían a comienzos de la década de los 70 del pasado siglo cuando quedará totalmente desmantelada dicha línea ferroviaria usándose solamente para el transporte ferroviario de piedra caliza “cal de Morón”.
El último tren de viajeros Sevilla-Morón que salía de la desaparecida estación de San Bernardo de la capital hispalense entraría en la estación de ferrocarril de Morón de la Frontera el 8 de Febrero de 1970. Renfe ya no lo consideraba viable.
En 1990 se suprime definitivamente la bifurcación de la Trinidad a Morón. A finales de los años 90 del pasado siglo desaparecerán definitivamente las traviesas y vías férreas, no habiendo tenido la Administración de la época la altura de miras suficiente para utilizarla como vía verde y menos aún transformar la antigua Estación de Morón en un museo de interpretación del aceite, aceituna, cal o lo que se considerase oportuno relacionado con nuestra tierra acompañado de alguna vieja locomotora como monumento que nos recordase tiempos pretéritos como ocurre por ejemplo con la antigua Estación de Cabra, en Córdoba con el “Museo de Interpretación del Tren del Aceite”.
Lo que sí se realizó a partir de 1995 fue una remodelación y mejoras realizada por la Escuela Taller “La Estación” que sirven actualmente como Centro de Formación Municipal.
Actualmente Morón sigue teniendo el mismo problema que tuvo en tiempos pretéritos cuando se inauguró el ferrocarril en 1864 pero ahora con sus carreteras. Pasados más de 150 años de aquella circunstancia, ningún eje de infraestructuras cercanas "ni está ni se le espera" en su término municipal aunque esté cercana una importante Base Aérea y un importante centro penitenciario "Sevilla II".
Preparando la próxima ruta para compartirla con los amigos del blog de mis culpas...
LA VIEJA ESTACIÓN DE CORIPE
Bibliografía
En el año 1888 la
Diputación de Cádiz propone la construcción de un ferrocarril hasta las
olvidadas sierras gaditanas, el Ferrocarril Jerez a Setenil y Grazalema, de 160
km. de longitud y un costo de unos 8.000.000 millones de pesetas, cuya
construcción no pasó del papel.
La segunda intentona
se remonta a principios del siglo XX, cuando en la misma sede de la Cámara de
Comercio de Jerez de la Frontera se creaba la Sociedad Anónima Estudios del
Ferrocarril de Jerez a Villamartín y Setenil para las que se suscriben por
distintas personalidades de los pueblos interesados 2.125 acciones de 50
pesetas cada una. La idea era, además del transporte de personas por la
compleja orografía del terreno gaditano, dar salida a los vinos y productos
agrícolas de Jerez, de su comarca y de algunos pueblos de Cádiz y Sevilla,
donde se incluía Coripe.
La Sociedad encarga
el proyecto del Ferrocarril a Villamartín y Setenil al ilustre ingeniero
jerezano Antonio Gallegos Sánchez, quien proyectó un ferrocarril de 130 km. de
longitud, en vía ancha (1.672 mm.) y un coste de 24 millones de pesetas, pero
que al no encontrar financiación para su
uso terminaría también quedando en el olvido.
El Gobierno, entonces
presidido por Antonio Maura pretende reactivar la construcción de ferrocarriles
de vía estrecha (ancho de vía 1 m.,), más acorde a nuestra topografía y de
menor costo, y para ello aprueba el 26 de marzo de 1908 la Ley de Ferrocarriles
Secundarios y Estratégicos, donde se incluye la línea Jerez a Setenil por
Villamartín, como ferrocarril secundario de vía estrecha. La citada sociedad
presente en el proyecto, redactado en diciembre de 1909 también por Antonio
GAllegos, pero ese ferrocarril como otros, quedaría en el olvido después de la
crisis económica mundial (I Guerra Mundial 1914-1918), las revueltas sociales
internas por guerra marroquí y la debilidad del sistema político.
Con este escenario
político y bajo el reinado de Alfonso III (bisabuelo del actual rey), en
septiembre de 1923 el General Miguel Primo de Ribera, jerezano de nacimiento,
proclamó la dictadura y nombra en diciembre de 1925 a Rafael Benjumea y Burín,
Ministro de Fomento. Este hombre ingeniero de profesión afincado en Málaga pero
nacido en Sevilla, era profundo defensor de las obras públicas y sería el
impulsor de un ambicioso Plan de Ferrocarriles que tenían como misión vertebrar
las comunicaciones ferroviarias del país y en otros casos servir a intereses
militares y estratégicos. A raíz de ello proclama el Plan Preferente de
Ferrocarriles de Urgente Construcción mediante Real Decreto-Ley de 5 de marzo
de 1926, publicado en la Gaceta de Madrid nº 65 al día siguiente. En este Plan
aparecen las líneas Jerez a Villamartín, Olvera a la Sierra y Totana a la
Pinilla (Murcia) de marcado carácter estratégico, pues pretendían conectar
directamente las Bases Navales de Cádiz y Cartagena. Las dos primeras se
convertirían a la postre en el Ferrocarril Jerez de la Frontera (Cádiz) a
Almargen (Málaga), cuyo proyecto redactaría, en septiembre de 1925, el joven
ingeniero Gonzalo Torres-Quevedo Polanco.
El 10 de
agosto de 1926 se publica en la Gaceta de Madrid la adjudicación de de las obras de la Sección Primera
(Jerez-Arcos) a la empresa Manuel Troitiño Edreira por importe de 2.469.071
Ptas. Seguidamente en marzo de 1927 se adjudican el resto de las obras de la
Sección Primera y la Sección Segunda (Arcos-Olvera) a la empresa Valentín Valhonrat,
S.A. por importe de 27.291.479 Ptas. ; y el 14 de agosto de 1928 se adjudican
las obras de la Sección Tecera (Olvera-Almargen) a Manuel Troitiño Edreira por
importe de 10.322.404 Ptas., prolongándose estas hasta finales de finales de
1933. A pesar del impetuoso comienzo de las obras y del empeño mostrado por la
Dictadura por construir el ferrocarril, la llegada de la II República, la
Guerra Civil Española, la crisis de la posguerra y la II Guerra Mudial harían
que estas se ralentizaran enormemente, retomándose allá por los años 50 a un
ritmo muy lento, hasta que en 1962 un Informe del Bando Mundial, aconseja
abandonar varias líneas férreas, entre ellas la línea Jerez-Almargen. Desde
entonces hasta finales del siglo XX, la línea ha estado abandonada y sometida a
numerosos actos vandálicos, robos, inclemencias del tiempo, sin ningún tipo de
conservación, a cuyo pesar sus infraestructuras están en buen estado
actualmente.
Esta línea, de 127 km. de longitud,
sería una magnífica y emblemática obra de ingeniería para su época, lo mismo
que las restantes del Plan considerando los escasos medios técnicos de
entonces, por donde jamás circularía ningún tren, a excepción del tramo
Jerez-Jédula donde circularon algunos trenes de mercancías, la línea con origen
en Jerez, discurriría por las estaciones de El Rizo (Apeadero), Jédula, Arcos
de la Frontera, Bornos, Villamartín, Puerto Serrano, Coripe, Zaframagón
(Apeadero), Navalagrulla (Apeadero), Olvera y Corbones (Apeadero) para terminar
en Almargen.
Durante su recorrido se han perforado 55
túneles, se han tendido 7 grandes puentes y viaductos, además de varios
pontones, muros, trincheras y alcantarillas. Actualmente, de este largo
recorrido, se han recuperado 36 km para la Vía Verde de la Sierra, una de las
mejores vías verdes del país, que cuenta con varios premios y distinciones
nacionales e internacionales. Casi en el punto medio de este recorrido se
encuentra perfectamente comunicada, acondicionada y dotada de múltiples
servicios la Estación de Coripe.
P.D. Las piedrecitas que vemos sobre las vías del ferrocarril se denominan "balastro ferroviario" y entre sus funciones sirven para repartir las cargas de los railes y las vibraciones producidas por el tren, evitando al mismo tiempo la deformación del suelo e incluso evitar posibles descarrilamientos. También ayuda a filtrar el agua de lluvia evitando posibles inundaciones.
Revista Mauror (nº 9)
ACUFER “Asociación Cultural Utrerana Ferroviaria”
Enlaces interesantes
Muy buen trabajo. Y gracias de todos aquellos que amamos esas viejas cafeteras.Felicidades.
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