El pasado 25 de abril de 2017 cuando visitamos la Base Aérea de Morón “Ala 11” acompañando a las Personas Mayores de la Residencia de “San Francisco” de Morón de la Frontera, la retina del recuerdo comenzó a proyectarme algunas imágenes de tiempos pretéritos.
Sería allá por el 15 de julio de 1978 del pasado siglo, cuando comenzara a prestar mi servicio militar como “voluntario” en la Base Aérea de Morón, denominada entonces “Ala 21”, perteneciente a la Segunda Región Aérea, después de haberme tallado en el acuartelamiento de “El Copero” de Sevilla, en abril de ese mismo año.
¡Hace ya casi 40 años, cómo pasa el tiempo!
Al entrar, observamos el nuevo acceso a la Base Aérea desde la A-360 que permite por fin, la seguridad del tráfico rodado cercano a los 5.000 vehículos diarios acompañado de un intenso tráfico pesado que proviene en su mayor parte de la Sierra de Morón. Este nuevo acceso permite acceder a la Base Aérea con dos tramos para el almacenaje de vehículos sin estorbar a los vehículos que circulan: uno para entrar en la Base desde Sevilla y otro para salir de la Base Aérea en dirección a Morón, con un carril de aceleración a la salida de la Base en dirección a Sevilla y otro de deceleración que viene desde Morón.
Aunque la Base Aérea se encuentra en su mayor parte dentro del término municipal de Arahal, es conocida como “Base Aérea de Morón”, encontrándose operativa desde el año 1941 como base de entrenamiento de pilotos de caza de la Fuerza Aérea Española. Se encuentra ubicada a unos 14 km. de Morón y a unos 50 km de la capital hispalense.
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Foto realizada en 7/78 |
El 15 de julio de 1978 fue el primer día de nuestro servicio militar. En aquel tiempo, existían dos controles que permitían la entrada en la Base Aérea: uno denominado “Control Morón”, por el que se entraba desde el Paso de la Nena, junto a la antigua vía del tren y el otro, denominado “Control Sevilla”.
A lo largo de aquélla primera mañana de recluta, nos llamaron por orden alfabético en las dependencias de vestuario [brigada Sola] entregándonos el uniforme de vestir con zapatos y cinturón, el uniforme de faena con botas, un chaquetón de faena para el frío, una equipo deportivo, el macuto, etc., siendo destinados a la “Escuadrilla de Reclutas” -hoy desaparecida-, donde nos adjudicaron nuestras taquillas personales. Ese mismo día, comenzaba nuestra procesión particular en busca de la barbería para realizarnos el correspondiente corte de pelo como corresponde a tan "señalado día".
Allí estuvimos destinados hasta el 15 de septiembre de 1978, día en el que juramos bandera en un enorme hangar, cercano al antiguo 1212, tras la cual, nos dieron una semana de permiso que coincidió con la Feria de Morón.
Nuestro periodo de instrucción en el Ala 21 duró dos intensos meses, marcando el paso a diario con la potente voz del cabo 1º Salas al ritmo de “izquierda, izquierda, izquierda, derecha, izquierda, ¡paso!, ¡marquen!…”, cantando de vez en cuando el himno del Ejército del Aire, que nos lo tuvimos que aprender como aprendimos el catecismo en la escuela, es decir de memoria:
…Volad, alas gloriosas de España
estrellas de un cielo radiante de sol
escribid, sobre el viento la hazaña
la gloria infinita de ser español…
Es evidente que el cambio de nuestra casa al cuartel fue algo brusco por razones obvias. Muy pronto comenzamos a familiarizarnos con el argot específico del cuartel, que poco a poco íbamos asimilando. Términos como cuartelero, imaginaria, plantón, prevención, santo y seña, capar la gorra, furriel, pase pernocta, cantina, abuelo, retén o retreta entre otras nomenclaturas se hicieron habituales, así como los rangos del personal de tropa, suboficiales, oficiales, jefes y generales que existían en un cuadro grande en la escuadrilla de reclutas [entrando a mano derecha].
El rango de Mayor no existía cuando realicé mi servicio militar.
El toque de corneta lo realizaba un compañero conocido cariñosamente como el “turuta” que nos despertaba cuando se izaba la bandera a las 6,30 a.m. “quinto levanta…” y se arriaba la bandera a las 10 p.m. "retreta".
A las 7 a.m. estábamos ya formados en el patio de armas, después de haber realizado nuestra cama junto con el aseo correspondiente. Se entraba en el comedor en fila de a uno, siendo a partir de las 7,30 a.m. cuando comenzaban a venir los autobuses a la plaza del Sabre que nos desplazaban por todo el perímetro de la Base Aérea hasta el 1212 dejando al personal en las diversas dependencias existentes junto a la pista, abastecimiento, combustibles, mantenimiento, etc...para comenzar nuestra jornada a partir de las 8:00 a.m.
También recuerdo que en aquella unidad de reclutas abundaban los tradicionales cabos 1º y sargentos, algo ya mayores denominados “chusqueros” -entiéndase la etimología del término sin nada peyorativo-, cuyo rango militar asciende con el paso de los años, sin haber pasado por academia militar alguna.
Es evidente que algunos eran muy mejorables ya que a mi modesto entender, para tratar con la tropa, debieran estar siempre los más cualificados, no siendo siempre así...
Dentro de nuestro periodo de recluta, una mañana temprano realizamos una marcha desde la Base Aérea hasta el castillo de las Aguzaderas, pasando por el cruce de la Gironda en la vecina localidad de El Coronil, con el cetme al hombro. Nos acompañaba un afable teniente D. Manuel Pascual Laguna. La vuelta la realizamos en autobuses. La tarde la tuvimos de descanso, para aliviar las rozaduras que producían aquéllas botas nuevas de la marca "Segarra", que aún no estaban amoldadas a nuestros frágiles pies. Ni que decir tiene que al día siguiente, el botiquín estaba lleno de reclutas con las tradicionales "ampollas en los pies".
Recuerdo que el viernes era el día cuando se desplazaba la ambulancia "antigua Mercedes Benz 319 de color blanca" al antiguo Hospital Militar de Pineda, ya desaparecido.
Durante nuestro periodo de recluta, una vez a la semana se realizaban prácticas de tiro real en un Tiro existente en la Base Americana, activándose el servicio de armero, sanitario y religioso, por si fuesen necesarios.
Visitando casi 39 años después el patio de armas de la Base Aérea de Morón, me ha impresionado verlo casi desierto. Recordé que junto a la Escuadrilla de Reclutas se encontraba también la Escuadrilla de la Policía Militar al mando del capitán José F. de Cuetos y Martínez de Baños.
Los que tenemos alguna que otra cana recordaremos aquéllos fines de semana de tiempos pretéritos donde una patrulla a pie de la policía militar con el correaje y casco blanco (P.M.) patrullaba por Morón por la tarde-noche, con un cabo y dos soldados.
En la otra parte del patio donde formaba la tropa, se encontraba la Unidad de Vuelo junto a la Unidad de Servicios que posteriormente se fusionarían en una sola unidad. En el fondo del patio, en su parte central se encontraba el comedor de la tropa, que estaba a cargo mensualmente de un suboficial y un capitán “de cocina”. Junto a la cantina, se encontraba una sala de juegos, donde en la actualidad existe un gimnasio. La cantina de la tropa, está actualmente ubicada en el mismo lugar, aunque remodelada. Entonces, en el periodo "78/79" cobraba un soldado 300 pesetas mensuales de "sueldo" + 75 pesetas por tener el rango de cabo.
Algunos soldados que jugaban por aquéllas fechas al fútbol en el antiguo equipo de la U.D. Morón ejercían funciones de furriel para poder compaginarlo con los fines de semana.
El que escribe estas humildes letrillas estaba destinado a elaborar la orden del día "escribiente", recuerdo casi de memoria algunas cosas.
Recuerdo que las calorías del menú, se colocaban siempre en el reverso de la orden del día [un díptico doblado por la mitad]. Casi siempre eran las mismas: 1.800 calorías en el desayuno, 3.300 más o menos en el almuerzo y 2.400 calorías en la cena. Aunque se comía bien, era evidente que añorábamos nuestro hogar, por razones obvias.
También recuerdo que pasada la feria de Morón, se colocaba en la primera página de la orden del día alguna que otra contingencia:
Impongo un mes de arresto en los calabozos de esta Base, al soldado perteneciente a la Escuadrilla de Servicios [o de Vuelo], fulano de tal, por ausentarse sin permiso el día x de la Base. Firmado el Coronel del Ala 21.
Sin embargo, tengo gratos recuerdos para algunas personas entrañables como por ejemplo, el capitán Enciso de oficinas militares, una persona muy grata que era en aquel tiempo secretario del coronel, el sargento Paco Bellido de Jerez, el capitán Palau (piloto de Saeta) o el teniente Iglesias (médico) que alguna que otra vez nos tomamos juntos alguna que otra cerveza en el antiguo Tally Ho o en la desaparecida Discoteca Jumbo de Morón.
También recuerdo gratamente al comandante del 214 Escuadrón “Simeón Alarcón Alcalá del Olmo”, al sargento Manuel Guillén que me facilitaba alguna que otra vez su escritorio, cuando realizaba funciones de sargento de semana, hasta las 12 o la 1 de la noche para poder estudiar C.O.U. ya que tan sólo podía desplazarme los viernes al antiguo I.N.E.M. (Instituto Nacional de Enseñanza Media), posterior Instituto "Fray Bartolomé de las Casas", de Morón.
También la retina del recuerdo me proyecta imágenes sobre el servicio militar que nos cortaba el “vuelo” para poder seguir estudiando. Me dieron una beca de 99.000 pesetas de la época para la Universidad de Sevilla [Filología inglesa] pero al tener que incorporarme, todo se diluyó. No culpo a nadie por ello, al ser circunstancias de la vida.
Como anécdota, recuerdo que una vez entró en la oficina, donde estaba destinado el que escribe estas humildes letrillas para el blog de mis culpas, el coronel D. Antonio Galbe Pueyo pidiendo simplemente un lápiz. Nos pusimos tan nerviosos cuando observamos las tres estrellas de ocho puntas sobre sus hombros, que aún teniendo el lápiz en la mano, no sabíamos si saludar o darle el lápiz ya que en aquel edificio del 1212 había por entonces, casi más estrellas que en el firmamento o al menos eso pensaba un humilde recluta que tan sólo había visto como máximo dos o tres estrellas de seis puntas cada día cuando llegaba la hora de formación en el patio de armas para comer o cenar.
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| Foto. Efe |
Al observar la torre de control casi 40 años después, se me vino a mis frágiles entendederas la primera vez que observé los escuadrones de F-5 y de saetas formados en la pista de aterrizaje, destacando en la cola de todos los aviones españoles la cruz de San Andrés pintada en negro y la escarapela del Ejército del Aire.
Sólo se podía atravesar la pista de aterrizaje en caso necesario [guardias, obras, etcétera], y siempre acompañado por un coche de escolta en aquéllos landrover Santana de color gris, que tenían que pedir permiso a la torre de control para atravesarla perpendicular o perimetralmente y esta emitía una luz verde en señal de aprobación.
Si la retina del recuerdo no me traiciona el edificio 1212 estaba destinado la plana mayor y protocolo, el despacho del coronel, pagaduría, mayoría, el 211 Escuadrón (F-5) y 214 Escuadrón (saetas y supersaetas), fotografía y Sala de Briefing entre otras dependencias como una cantina. El personal de tropa al carecer de rango desayunábamos en una ventana que daba al exterior de la cantina.
En aquélla época la Base Aérea de Morón estuvo al mando del coronel D. Antonio Galbe Pueyo, ocupando su lugar más tarde el coronel D. Lucio Recio de la Serna. También recuerdo a un capitán que hacía unos ejercicios impresionantes con aquéllos F-5 llamado Marco A. Roel Fernández. También recuerdo al capitán Biosca y Luís E. Segura Mori, Zarza Fierro, Iglesias, Clemente, Manuel Cruzate, Palau, etcétera.
En un principio iba destinado al 214 Escuadrón de Saetas ubicado en el edificio 1212. Frente a este se encontraba el 211 Escuadrón de los F-5. Me impresionó observar a tantos pilotos jóvenes con las estrellas de teniente o de capitán, lo que indicaba un futuro prometedor.
Cuando me presenté en mi destino "214 Escuadrón", se me presentó un sargento llamado Alonso preguntándome si sabía escribir a máquina. Le dije que sí pero con ciertas dudas, ya que mi padre siempre me decía que fuera prudente y que no fuera ni el más listo ni el más tonto. En fin, esas cosas que le dicen a uno cuando va a la mili y deja su casa por vez primera.
En mi destino se realizaba la orden del día para todos los días del año, con los servicios semanales de los oficiales de vuelo, seguridad, transmisiones y los diferentes servicios que se prestaban en la Base Aérea. No se podía cometer el más mínimo error, ya que dicha orden se mandaba a pagaduría, siendo el referente para complementar las nóminas con los servicios realizados.
Tenía que permanecer en la Base Aérea desde el lunes a las 8:00 a.m. hasta el viernes a las 15:00 p.m. en que repartía la orden por todas las dependencias de la Base, que no eran pocas, pero los fines de semana los tenía libres, existiendo otro escribiente en mi lugar desde las 15:00 horas del viernes hasta las 8:00 a.m. en que me incorporaba de nuevo a mi destino.
De lunes a Jueves, sobre las 10:00 p.m. tenía que llevar el parte al capitán de día –y oficial de vuelo generalmente- de la Base Aérea que lo firmara con su novedad correspondiente. Posteriormente, un chófer con una pick-up se desplazaba al centro de teletipos situado también en el 1212 para transmitirlo al Centro de Mando Aerotáctico de Tablada.
Recuerdo que los responsables de nuestra dependencia eran: el comandante “Simeón Alarcón Alcalá del Olmo” y los oficiales “capitán Iglesias y Zarza Fierro”.
…Al enterarme de que algún que otro compañero "había volado" acompañando al piloto en un avión “saeta”, le pedí al capitán Luís E. Segura Mori que me si no tenía inconveniente, me gustaría algún día acompañarle en un vuelo y tener esa bonita experiencia.
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Avión similar al que tuve oportunidad de volar durante el periodo 7/78 a 7/79 |
Cuál fue mi sorpresa, que a los pocos días, me dijo en la puerta de la oficina [Plana Mayor] donde prestaba mi servicio:
¡Prepárate, que nos vamos para volar!
No se puede expresar con palabras la inmensa satisfacción que me entró por el cuerpo. Me dirigí junto con otro compañero hacia una furgoneta destinada para los pilotos que nos dejó en un edificio junto a la pista de aterrizaje, donde nos colocaron aquel traje de color naranja y un casco blanco con los emblemas del 214 Escuadrón, comunicado continuamente con el capitán que pilotaba un avión "saeta biplaza".
El capitán Mori me explicó con todo lujo de detalles la ubicación de una palanca por si era necesario saltar en paracaídas "me asusté un poco" y también la existencia junto a mi mano derecha una especie de salero grande metálico que proyectaba abundante aire frío en la cara, si era necesario, ya que podían ser frecuente los mareos.
El capitán Mori me explicó con todo lujo de detalles la ubicación de una palanca por si era necesario saltar en paracaídas "me asusté un poco" y también la existencia junto a mi mano derecha una especie de salero grande metálico que proyectaba abundante aire frío en la cara, si era necesario, ya que podían ser frecuente los mareos.
¡Era la primera vez en mi vida que volaba en un avión!
En algo menos de una hora de vuelo "que se me pasó volando, nunca mejor dicho" vimos a vista de pájaro, Morón, Coripe, Algodonales, Zahara de la Sierra, la Sierra de Grazalema entre otros lugares, hasta llegar al Aeropuerto de Jerez, donde el capitán por radio pidió permiso para pasar sobre la pista de aterrizaje.
Cada cierto tiempo, el capitán me comentaba, ¡Cómo va todo!, contestándole que bien aunque “la procesión iba por dentro”, ya que notaba que me estaba poniendo un poco pálido. ¡Y llegamos sin novedad!
Pasado un tiempo prudencial, le comenté también al capitán Biosca, destinado en fotografía que me gustaría si fuese posible, acompañarlo durante un vuelo, ya que lo hice anteriormente y fue una experiencia muy grata.
Y efectivamente, a los pocos días me dijo lo mismo:
¡Prepárate, que nos vamos para volar!
Y la experiencia también fue inolvidable.
El día del segundo vuelo al llegar a mi oficina “después de estar por las nubes”, me comentó un compañero que el comandante Simeón Alarcón Alcalá del Olmo, jefe del 214 Escuadrón no hacía nada más que preguntar por mí. Es evidente que los compañeros no tuvieron más remedio que decirle “que estaba volando”.
-¡Cómo que está volando!...
¡Decidle cuando vuelva, que se presente a mí inmediatamente!
¡Me comentaron algunos compañeros que ese día el comandante no estaba para bromas!
Mientras tanto, el que escribe estas humildes letrillas iba “cavilando”, como no podía ser de otro modo.
¡El comandante me va a meter un paquete [como se decía en el argot de la mili], que se me va a caer el pelo!
Me dirijo a su oficina:
¡Da usted su permiso, mi comandante!..
Pero la auténtica realidad es que cuando llegué “de volar” me presenté a él con un “miedo escénico impresionante”. Me vería tan pálido por el “vuelo” que me dijo por mi bien...
¡Qué sea la última vez que vuelas en uno de esos aviones, porque casi todos tenían demasiadas horas de vuelo y la mayoría estaban averiados!
¡Qué sea la última vez que vuelas en uno de esos aviones, porque casi todos tenían demasiadas horas de vuelo y la mayoría estaban averiados!
¡Cualquier día se estrellará alguno! o algo similar.
Y todo quedó ahí, en una llamada de atención que aprendí como una auténtica lección. Aunque dijera el comandante lo que dijera, es cierto que la experiencia fue inolvidable para un joven con tan sólo 19 años de edad.
¡Aunque ya no volví a volar!
Recuerdo que la torre de control tenía pintado en su fachada los días de sol al año “300 días” en español y en inglés.
En otra ocasión, recuerdo que me tuve que desplazar a la torre de control para que me firmara el parte de novedad, el entonces capitán Julián Arnaiz Cotorro del 214 Escuadrón. Era de noche y se observaban a los aviones aterrizar sobre la pista de aterrizaje señalizada con luces de color morado.
Algún que otro día cuando bajaba a desayunar en el exterior de la cantina del 1212 me detenía junto al “briefing” -siempre con permiso-, porque estaban proyectando alguna que otra película sobre los ejercicios realizados por los pilotos en las Bárdenas Reales como campo de tiro de la aviación española.
La sala de Briefing era el punto de partida estratégico para cualquier acción. El comandante del escuadrón informaba sobre las circunstancias específicas del vuelo a realizar, dándose las pautas e instrucciones necesarias.
La orden del día la llevábamos a la imprenta sobre las 11,30 a.m. donde estaba Juan Manuel que las imprimía en una multicopista manual de la época -ya entonces obsoleta, pero que seguía imprimiendo-. Sobre las 13,30 horas recogíamos la orden para su posterior reparto por todas las dependencias de la Base Aérea para su conocimiento.
La orden del día la llevábamos a la imprenta sobre las 11,30 a.m. donde estaba Juan Manuel que las imprimía en una multicopista manual de la época -ya entonces obsoleta, pero que seguía imprimiendo-. Sobre las 13,30 horas recogíamos la orden para su posterior reparto por todas las dependencias de la Base Aérea para su conocimiento.
Durante mi estancia en la Base Aérea de Morón, al estar de servicio de lunes a viernes, pedía permiso para hacer deporte y algunos días le daba la vuelta completa a la base haciendo footing. Los días que no hacía footing me dirigía con la oportuna autorización al campo de basket americano que estaba de la base española a una distancia de dos kilómetros.
Recuerdo a Rafael, encargado de la biblioteca americana, con quien hice cierta amistad e incluso coincidimos alguna que otra vez con el equipo de la base americana denominado entonces “MORÓN CARETAKERS”.
Era la primera vez que mi retina captaba un campo de basket de parquet, un gimnasio completo con agua caliente y una sauna cuando en mi pueblo ubicado en la frontera de mi propia esperanza, sólo teníamos aquel polideportivo de tiempos del amigo Silverio que tenía lozas de cemento con las duchas de agua fría que nos sabían a gloria.
Cuando terminábamos de jugar a baloncesto o el gimnasio, la visita a la bolera americana era obligatoria para hidratarnos y recuperar fuerzas.
Cuando terminábamos de jugar a baloncesto o el gimnasio, la visita a la bolera americana era obligatoria para hidratarnos y recuperar fuerzas.
Recuerdo con cariño a una limpiadora del pabellón de suboficiales llamada Josefina que me facilitó un chaquetón de faena que algún amigo de lo ajeno sustrajo de mi taquilla para poder licenciarse. Un sargento de la época cuyo nombre omito me manifestó que no dijera nada que aunque fuera verdad mi queja, en el Ejército del Aire no existían ladrones [...y pelillos a la mar].
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Antiguo Patio de Armas de la Base Aérea de Morón |
Visita a la Base Aérea el 30 de mayo de 2017
El día 30 de mayo de 2017 vuelvo a visitar la Base Aérea de Morón con la intención de plasmar en mi blog una mirada retrospectiva que me proyecta la retina del recuerdo sobre aquellos años.
El día 30 de mayo de 2017 vuelvo a visitar la Base Aérea de Morón con la intención de plasmar en mi blog una mirada retrospectiva que me proyecta la retina del recuerdo sobre aquellos años.
Sobre las 10,00 a.m. aparco mi coche en el amplio aparcamiento ubicado en el control Sevilla entregándome un pase de visita tras la identificación correspondiente. Me recoge el amigo Juan Carlos, la persona asignada para acompañarme durante mi grata visita por el interior de la Base Aérea de Morón.
Lo primero que capta nuestra retina cuando pasamos el "control Sevilla" es una rotonda con el avión Sabre que en tiempos pretéritos estuvo ubicado en la Plaza de su mismo nombre, junto a la antigua torre de control. Después de desayunar en la cantina, visitamos el patio de la tropa donde quedaron grabadas muchas horas de instrucción que realizamos durante nuestro periodo de recluta.
La antigua “Plaza del Sabre” ha sido sustituida por el Monumento a los Caídos.
Después de transitar por lo que llamábamos la base española, orientamos nuestro sextante en la Jefatura del Ala 11 presidida por el monumento al avión Saeta y F-5. Muy cerca se encuentra el Escuadrón Eurofigther del Ala 11 “antiguo Ala 21” destacando en su fachada el lema “Vista, Suerte y al Toro”, aunque quien escribe estas humildes letrillas le gustaba más el "Gallo de Morón" en aquel escudo del 211 Escuadrón.
Visitamos la Jefatura de la Base Aérea donde tomamos algunas fotografías, recordando la historia de la Base Aérea que en otra visita nos ilustrara el brigada Salas.
Lo primero que capta nuestra retina cuando pasamos el "control Sevilla" es una rotonda con el avión Sabre que en tiempos pretéritos estuvo ubicado en la Plaza de su mismo nombre, junto a la antigua torre de control. Después de desayunar en la cantina, visitamos el patio de la tropa donde quedaron grabadas muchas horas de instrucción que realizamos durante nuestro periodo de recluta.
La antigua “Plaza del Sabre” ha sido sustituida por el Monumento a los Caídos.
Visitamos la Jefatura de la Base Aérea donde tomamos algunas fotografías, recordando la historia de la Base Aérea que en otra visita nos ilustrara el brigada Salas.
...En el año 1940 se comienza a construir la Base Aérea de Morón, recibiendo el nombre de “Aeródromo Vázquez Sagastizabal” con la antigua torre de control, muy cerca de la “Plaza del Sabre”.
La Base Aérea de Morón alberga entre otras, al Ala 11 dotada con el avión de combate C-16 Eurofighter “uno de los más modernos del mundo”, y los aviones de la patrulla marítima P-3 Orión, que han estado destacadas en Yibuti, en misión de lucha contra la piratería en el Océano Índico.
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Foto: UME 2015 |
Los aviones P-3 tienen una autonomía de más de 2.000 km. y una capacidad para realizar las siguientes misiones: lucha antisubmarina y antisuperficie, vigilancia marítima, minado, vigilancia de narcotráfico e inmigración ilegal, búsqueda y salvamento, mando y control aéreo, inteligencia electrónica y fotográfica, relé de comunicaciones, etc.
Visitamos sección de perros policía y otros tipo de “cazas”: los halcones peregrinos y azores que son imprescindibles en una Base Aérea para erradicar a otras aves como las palomas y otras aves que pueden hacer mucho daño a los aviones como lo demuestran las fotografías que nos mostraron y por consiguiente, pueden poner en peligro la integridad física de los pilotos.
El cetrero mayor Jesús y su hijo Fernando nos enseñaron varios tipos de halcones peregrinos e híbridos que siempre acuden fieles a la mano que les da de comer. Su misión principal es disuadir a las aves para que no entorpezcan el paso de los aviones. Para ello es necesario que el halcón tenga suficiente hambre.
Al ahuyentar continuamente el halcón a las aves, éstas identifican el territorio como zona donde existen depredadores -halcones- en busca de caza. En este caso, la paloma busca otros lugares donde asentarse.
Cada halcón vuela con un transmisor que emite una señal de localización, en el caso de que se vaya lejos e incluso se pierdan.
Es evidente que cuando vemos este tipo de depredadores, nuestra retina de los que peinamos alguna que otra cana se acuerda del naturalista y defensor de la naturaleza Félix Rodríguez de la Fuente que influyó en los cetreros de toda una generación.
Felix Rodríguez de la Fuente, definió la cetrería como «la primera vez en que el hombre no sometió al animal al yugo y al látigo».
Con el amigo Juan Carlos nos desplazamos al lugar donde se prueban los motores del del avión de combate "Eurofighter 2000" modelo Typhoon C-16 y los del P-3 Orión Allison. Allí nos enteramos de que el motor de un avión Eurofigther gasta aproximadamente unos 1.000 litros de queroseno por hora "4 litros por segundo a máximo rendimiento".
En la zona de prueba de motores nos dijeron que cuando se prueban los motores del avión "Eurofigther" aptos para el vuelo y no van a utilizarse a corto plazo, se les introduce un aceite especial como lubricante para que los conductos no se deterioren.
Sirva como referencia que una hora de coste de vuelo costaba 43.000 euros en el año 2010.
Desde allí nos trasladamos al parque de bomberos español ubicado en la cabecera de pista de aterrizaje donde observamos varios camiones construidos por Protect Fire con motor Caterpillar y un chorro de agua que abarca una distancia de hasta 60 metros de longitud.
El epílogo de nuestra ruta termina en los hangares donde se revisan y reparan los aviones Eurofigther, consorcio formado por "Alemania, España, Italia y Reino Unido". Subimos para observar la zona de mandos este caza polivalente bimotor de gran maniobrabilidad.
Aprendimos que la C en la cola del avión significa caza y si lleva la CE significa caza de escuela.
Felix Rodríguez de la Fuente, definió la cetrería como «la primera vez en que el hombre no sometió al animal al yugo y al látigo».
En la zona de prueba de motores nos dijeron que cuando se prueban los motores del avión "Eurofigther" aptos para el vuelo y no van a utilizarse a corto plazo, se les introduce un aceite especial como lubricante para que los conductos no se deterioren.
Sirva como referencia que una hora de coste de vuelo costaba 43.000 euros en el año 2010.
Desde allí nos trasladamos al parque de bomberos español ubicado en la cabecera de pista de aterrizaje donde observamos varios camiones construidos por Protect Fire con motor Caterpillar y un chorro de agua que abarca una distancia de hasta 60 metros de longitud.
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Foto. Yoryi Cruces |
Aprendimos que la C en la cola del avión significa caza y si lleva la CE significa caza de escuela.
Recuerdo que el 211 Escuadrón estaba compuesto por los aviones F-5 hasta el año 1992, en que fueron dados de baja. Las últimas unidades operativas de Supersaetas estuvieron en el 214 Escuadrón destinado también en la Base Aérea de Morón hasta 1981.
El Saeta fue el primer avión de propulsión a reacción construido en España y el primer producto de la industria aeronáutica española exportado al mercado internacional. El escudo del 211 escuadrón tenía el Gallo de Morón y el 214 tenían dos tigres.
El 30 de julio de 1999 el Ala 21 cambia su denominación por el Ala 11 al cerrarse definitivamente la Base Aérea de Manises cuyo lema “Vista, Suerte y al Toro” pasará a la Base de Morón.
La Base Aérea de Morón cuenta con una de las pistas de despegue y aterrizaje más grandes de Europa con una longitud de unos 4 km. Incluso la Nasa la ha seleccionado en caso necesario como aeropuerto alternativo del programa de transbordadores espaciales. La anchura de la pista de aterrizaje permite que aviones de gran envergadura puedan despegar y aterrizar en la Base Aérea de Morón, en caso necesario.
Tan sólo volver a darle las gracias al amigo Juan Carlos por facilitarme esta visita a la Base Aérea de Morón donde la retina del recuerdo me proyectaba tiempos pretéritos de mi servicio militar, allá por julio de 1978. Y es que ha pasado en el mejor de los casos, media vida.
Desde la Base Aérea de Morón para el blog de mis culpas, a través de una mirada retrospectiva...
Tan sólo volver a darle las gracias al amigo Juan Carlos por facilitarme esta visita a la Base Aérea de Morón donde la retina del recuerdo me proyectaba tiempos pretéritos de mi servicio militar, allá por julio de 1978. Y es que ha pasado en el mejor de los casos, media vida.
Desde la Base Aérea de Morón para el blog de mis culpas, a través de una mirada retrospectiva...
P.D. Quiero dar las gracias al Mayor Juan Carlos de Haro por haberme acompañado por la Base Aérea de Morón durante tan grata visita.
Recuerdo durante mi servicio militar a los desaparecidos escuadrones de F5 y aviones a reacción "saetas y supersaetas" con la escarapela roja y gualda y la cruz de San Andrés situada en la cola, que se remonta a los tiempos de Juana I de Castilla, primogénita de los Reyes Católicos, que vinculó a su propio escudo el aspa de Borgoña.
Nos dicen las páginas de la historia aeronáutica que el emblema del Ejército del Aire español fue creado por la princesa doña Beatriz de Sajonia-Coburgo-Gotha, casada en 1909 con don Alfonso de Orleáns y Borbón, aviador profesional.
El diseño del emblema de aviación se gestó en Sanlúcar de Barrameda en 1913, en el domicilio conyugal de ambos. Un grupo de oficiales y aviadores, charlaban sobre la conveniencia de crear un distintivo para colocar sobre la guerrera de sus uniformes del Ejército de Aire.
Dos alas de plata desplegadas sobre un disco rojo y una corona real en la parte superior que nos recuerda a la diosa egipcia Maat, unidas por un círculo rojo. Fue aprobado por Real Orden el 16 de abril de 1913. Este símbolo tuvo un enorme éxito siendo adoptado de inmediato por los aviadores militares españoles. Será el primer símbolo del Ejército del Aire del mundo en usar dos alas en memoria del legado del Antiguo Egipto para resaltar la pertenencia a las fuerzas aéreas, siendo copiado internacionalmente por todas las fuerzas aéreas.
Durante la Guerra Civil española (1936-1939), el Rokiski Republicano llegó a estar coronado por una Estrella Roja de cinco puntas.
Dicho emblema con el que se identifica al Ejército del Aire del Reino de España se denomina Rokiski, en memoria del orfebre de origen polaco Luis Rokiski encargado de su fabricación, que grabaría su apellido en el revés de cada pieza.
Cualquier persona que haya sido aviador, piloto o paracaidista en el Ejército del Aire, habrá recibido con gran orgullo la insignia de Rokiski.
Enlaces interesantes
Visita al Buque Escuela "Juan Sebastián Elcano"
Visita al Observatorio de San Fernando "el guardián del tiempo"
Visita a la Base Aérea de Morón con la Residencia de Mayores "San Francisco" de Morón
