Visita al "Centro de Interpretación del Tren del Aceite", en Cabra

Dedicado a mi amigo Antonio

Desde el casco histórico de Cabra nos dirigimos al Centro de Interpretación del Tren del Aceite, en la antigua estación de ferrocarril como final de nuestro grato viaje cultural por la subbética cordobesa. La antigua estación de ferrocarril de Cabra es muy similar a la también antigua Estación de tren de Morón -olvidada como su propio castillo-. Nada más entrar, nuestra retina captaba una bella locomotora a la que denominaban popularmente “MIKADO”-emperador en japonés- que disponía de ejes 1-4-1 (un eje delantero guiado, cuatro ejes motores y un eje final de apoyo). 

La denominación Mikado fue a raíz de la venta en 1897 por parte de Estados Unidos a la Nippon Railway de un pedido de locomotoras con esta disposición de ejes. Este tren era muy popular en Norteamérica, saliendo con frecuencia en las películas de tiempos pretéritos. 

Este tipo de locomotoras fueron utilizadas por Renfe entre 1953 y 1975, año en que abandonó el uso de locomotoras a vapor. Las Mikado eran locomotoras muy versátiles con un diámetro de rueda de 1560 mm. y sus casi 2.000 CV de potencia que podía alcanzar los 115 km/h. Era una máquina bien adaptada para la tracción de trenes de 3.000 a 5.000 toneladas. Pesaba unas 103 tm. en orden de marcha y su esfuerzo de tracción llegaba a los 14.800 kg. 

Una locomotora de vapor era una máquina que gracias a la combustión de elementos como el carbón o fueloil hacían hervir el agua produciendo así una presión tan elevada capaz de mover los pistones, que a su vez movían unas bielas que hacían mover las ruedas de los raíles. Con esto, se daba tracción a los trenes. 

Normalmente era necesarios un fogonero que se ocupaba de suministrar carbón y de reponer agua en cada estación si era necesario y un maquinista que conducía la locomotora 

Los depósitos de agua contenían el agua para usar en cada estación. Eran cilíndricos y de gran tamaño con indicadores del agua existente. El agua era suministrada desde la Fuente del Río mediante una bomba que se encontraba instalada en una caseta habilitada para tal fin. 

La toma de agua se utilizaba para abastecer de agua a las locomotoras de tracción a vapor. 

La marmita del cambio de agujas disponía de unas palancas de acción manual que movían los cambios de agujas para desviar el tren en uno u otro sentido. Eran manuales y estaban manipuladas por el “Guardaagujas” que seguía las indicaciones directas del Jefe de Estación. La topera era un sistema que bloqueaba el final de la vía férrea. 

El muelle de carga era el centro logístico donde se desarrollaba la actividad de carga y descarga de los trenes de mercancías, sobre todo del aceite. 

Esta vía daba salida desde Madrid hacia los puertos de Málaga y Algeciras. Por tal motivo, surge el proyecto ”El Tren del Aceite” en su tramo Linares-Puente Genil para dar también salida a la metalurgia pesada de Linares y los productos agroalimentarios de Jaén y del sur de Córdoba 

Alfonso XII, respalda el proyecto de Jorge Loring, y el 30 de abril de 1875, firmó el proyecto de construcción de la línea de ferrocarril con un coste inicial cifrado entonces, en 32.205.400 de pesetas. En 1893 se inaugura esta línea creándose un nuevo acceso a gran parte de Andalucía, al estar Puente Genil conectado con Córdoba, Málaga y Algeciras. 

La Estación de Cabra quedará entonces comprendida entre las estaciones de Doña Mencía, en dirección a Linares y Lucena, en dirección a Puente Genil. 

Existían ocho andenes, el andén 1 y 3 estaban destinados para los viajeros. Una gran pérgola de hierro y forja cubre el andén de la primera vía. Como en tantas estaciones, éste sería un punto de despedidas para aquellos egabrenses que en su día tuvieron que emigrar hacia otros países o regiones en busca de un mundo mejor para los suyos. 

La cantina albergaba la cafetería de la estación. En el edificio principal se encontraba la sala de espera, el telégrafo, las taquillas y el despacho del jefe de estación que tenía su vivienda en su parte superior de dicho edificio. 

Detrás de la locomotora Mikado observamos otra locomotora de maniobras MEME o Pegasin con su vagón de carga correspondiente que proviene de la estación de “El Higuerón” (Córdoba). Era popularmente conocida como “Tractor” o locomotora de maniobras que se usaba para la segregación de vagones, depósito de vagones en vía muerta, etcétera. Cuenta con dos ejes traccionados por un motor diesel COMET, convertidos de par y una sola cabina con mandos dobles. Tiene sistema de freno manual de husillo para estacionamiento y de aire comprimido para la máquina. No tiene freno para el tren. Fue construida por la Maquinista Terrestre y Marítima (Barcelona) en 1956 

MEME son las iniciales de las empresas involucradas en el proyecto “Macosa, Euskalduna, MTM y Easa”. 

El apodo Pegasin se debe al motor que las propulsaba: un motor Pegaso de 9100 cc. y de 6 cilindros que llegaba a rendir una potencia de 130 cv. para llegar a una velocidad máxima de 50 km/h (20 para maniobras). 

Observando el “Centro de Interpretación del Tren del Aceite” de Cabra, comenzaba a reflexionar el motivo por el cual, en mi pueblo con todo su patrimonio ferroviario que tuvo antaño, no pueda existir un Centro de Interpretación del ferrocarril, teniendo el mismo edificio y las instalaciones. 

Posiblemente la respuesta esté en el viento…lo que ha provocado que nuestra estación de ferrocarril y lo que es aún más ingrato, nuestro vestigio arquitectónico más antiguo como es nuestra antigua alcazaba permanezca entre la indiferencia y lo que es aún peor, el ingrato olvido de la Administración y al mismo tiempo, de todos y cada uno de nosotros.

Desde el Centro de Interpretación del Tren del Aceite, en Cabra, para el blog de mis culpas...

P.D. La antigua estación de ferrocarril de Morón debería ser puesta en valor como legado al formar parte de nuestra historia y patrimonio cultural. Llegó a ser un importante dinamizador en la historia de Morón desde el 12 de septiembre de 1864 transportando viajeros, piedra caliza, cal, yeso y aceite entre otros productos. 

El tren de Morón salía en dirección a la antigua estación de San Bernardo en Sevilla. El itinerario era el siguiente: apeadero del Hornillo (p.k. 10), aeródromo de Morón (pk.13), estación de la Trinidad “El Coronil” (pk. 16), donde se bifurcaba la línea férrea hacia Arahal (pk. 19), Utrera (pk 36) y Sevilla. 

Los antecedentes del tren de Morón de inician en la concesión de una Real Orden de 14 de marzo de 1857, autorizando a Andrés Villalón-Daoiz y Torres de Navarra “Conde de Miraflores de los Ángeles”, para realizar los estudios de una línea férroviaria entre Utrera y Morón, de 36 km. 

Foto. Acufer (Utrera).

El Gobierno quedó autorizado a otorgar la concesión de Utrera a Morón por la Ley de 30 de noviembre de 1859. Como resultado del estudio se convocó la correspondiente subasta de la concesión de la línea, que recayó en José Espinosa Zulueta, como mejor postor, por la R.O. de 4 de febrero de 1860, concediendo dos años de plazo para su construcción, y una subvención de diez anualidades de 8.000 escudos pagaderas por la Diputación de Sevilla y otras diez de 6.000 escudos pagaderas por el Ayuntamiento de Morón. Se formó una sociedad con un capital de 7.200.000 pesetas, de las cuales se suscribieron 2.400.000 pts. Posteriormente emitió 10.000 obligaciones con interés al 3%, por un valor nominal de 4.800.000 pts. 

Foto. Acufer (Utrera).

La falta de fondos le llevó a solicitar una prórroga, en tanto alcanzaba los auxilios de capitales extranjeros, entre ellos los ingleses aportados por Baden Crawley de la Sociedad Crawley & Ross, a cambio de la concesión de la línea. Gracias a estas aportaciones se consigue terminar la línea y ponerla en funcionamiento el 12 de septiembre de 1864.

Foto. Acufer (Utrera).

El presupuesto de la línea de Utrera a Morón era de 3.228.090 pesetas y el de Utrera a Osuna de 6.643.136,33 pesetas. Contando la línea de Utrera a Morón con un auxilio del Estado del repartimiento de 1869 que accedía a 65.401,25 pesetas...